Cargos, la face cachée du fret

90 % de tout ce que nous consommons vient de l’étranger et 95 % des produits expédiés à travers la planète transitent par les mers ou les océans. Notre société de consommation globalisée doit beaucoup au fret maritime. Marc Levinson, auteur de The Box, explique : « C’est en réalité le coût très bas du transport qui a rendu possible l’utilisation d’une main-d’œuvre bon marché pour fabriquer les produits destinés à être vendus sur les marchés étrangers. » Ils sont le plus souvent composés de plusieurs éléments parcourant des milliers de kilomètres avant d’arriver au point d’assemblage, puis au point de vente. Comment cela ne peut-il pas avoir de conséquence sur le prix final ? Pour comprendre les rouages du transport maritime, Denis Delestrac s’est heurté à « la cécité des mers ».
« C’est une des industries les plus opaques que je connaisse », témoigne Alex MacGillivray, auteur d’Une brève histoire de la mondialisation.

Une industrie omniprésente aux pratiques obscures

60 000 navires sillonnent pourtant la planète chaque jour et leur taille ne cesse de croître démesurément afin qu’ils aient la capacité de transporter toujours plus de containers : 500 millions chaque année. Des cargaisons qui restent mystérieuses pour le transporteur… Mais plus leur volume est important, plus le trajet sera rentable. Les revenus annuels des compagnies de fret atteignent ainsi les 450 milliards d’euros, qui pèsent lourd dans l’économie mondiale. Ces sociétés restent cependant méconnues du grand public. Pour le journaliste norvégien Gunnar Stavrum, il existe deux catégories d’armateurs : « La première est celle des industriels droits et honnêtes qui n’utilisent pas leurs navires pour spéculer et qui ont opté pour une activité durable. L’autre partie de l’industrie, ce sont les magnats, les types qui ont d’énormes fortunes, qui ne paient pas d’impôts et qui ne parlent pas de leurs affaires en public. » Ces magnats européens ou asiatiques peu scrupuleux ont trouvé un moyen imparable de faire des économies : le pavillon de complaisance. Celui que des pays comme le Panama, le Liberia ou les îles Marshall leur vendent à prix d’or pour leur permettre de se soustraire aux réglementations sociales, fiscales et environnementales en vigueur dans leur pays d’origine. « Un système où les personnes sont les parties vulnérables du processus », explique Steve Cotton, secrétaire général de la Fédération internationale des ouvriers du transport. A bord, les conditions de travail sont rudes, les horaires, extensibles et les hommes, coupés de toute communication pendant les dix mois de navigation. La fatigue est souvent à l’origine des erreurs humaines, qui entraînent chaque année des naufrages et la mort de 2 000 marins.

Une pollution qui échappe aux sanctions

Mal entretenus par des armateurs qui ne se sentent pas obligés d’investir, ces navires sont pourtant exploités au-delà de vingt-cinq ans. Constituant la moitié de cette flotte, les pétroliers sont à l’origine de 2,5 % de la pollution des mers provoquée par des marées noires. Mais le transport maritime est aussi la cause d’autres pollutions, qui entraînent l’extinction de milliers d’espèces aquatiques. Il est également responsable de 4 % du réchauffement global. Car le carburant bon marché brûlé par un seul de ces monstres des mers libère « la même quantité de soufre qu’environ 50 millions de voitures !, explique l’universitaire américain James Corbett. (…) Cette industrie a un impact sur la santé. 60 000 personnes chaque année dans le monde meurent prématurément des effets du transport maritime. » Pour Deron Lovaas, du Conseil de défense des ressources naturelles : « Il est vraiment urgent que nous prenions en main la question de la pollution de cette industrie. » Or, l’Organisation maritime internationale (OMI) qui la réglemente est financée majoritairement par les Etats délivrant les pavillons de complaisance…

Anne-Laure Fournier